Информационный портал Национальной ассоциации сметного
ценообразования и стоимостного инжиниринга

23.11.201702:56

Индустрия

Свобода передвижения в России ограничена и дорого стоит

Свобода передвижения в России ограничена и дорого стоит
16 Января 2013, 08:37
Текст:
Ксения Лактионова, обозреватель ЦВ
Версия для печати

Снижение числа людей, пользующихся общественным транспортом в 2000-2007 годах, в Минтрансе объясняли «сокращением количества поездок льготной категории пассажиров, а также изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, введением персонифицированного учета». Действительно, в 2005 году, когда появились эти нововведения, снижение пассажиропотока было самым существенным. Однако пассажиропоток продолжил планомерно снижаться и в 2008-2012 годах.

В 2008 году была принята Стратегия развития транспорта до 2030 года, декларирующая намерение обеспечить доступность и качество транспортных услуг «для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами, гарантирующими возможность передвижения на всей территории страны». К 2010 году по инерционному и энерго-сырьевому сценариям развития Стратегии планировалось перевозить транспортом общего пользования 24724,8 млн. человек, по инновационному сценарию – 24861,3 (когда делались эти прогнозы, кризис был уже в разгаре, и его влияние, очевидно, учитывалось), а по факту вышло 21980,4 млн.

В последние несколько лет реализации Стратегии планируемого роста объемов пассажироперевозок общественным транспортом достичь так и не удалось, и планы были скорректированы: если в Стратегии от 2008 года намечено, что в 2015 году пользоваться общественным транспортом будут 24-25 млн. человек, то в прошлогодней ее версии эта цифра сокращена до 22,5-22,9 млн.

Судя по статистическим выкладкам, представленным в Транспортной стратегии от 2012 года, в 2007-2012 гг. наши граждане стали меньше ездить поездами (1296 млн. человек в 2007 году, 1017 - в 2012 г), перевозки автобусами также упали с 14718 до 13162 млн. человек. В городах все реже пользуются наземным общественным транспортом (если в 2007 году объем перевозок достигал 5632 млн. человек, то в прошлом снизился до 4100,5 млн.). Метро тоже стало менее популярным.

Горожане массово пересели на личные автомобили или частные маршрутные такси. Реже стали пользоваться общественным транспортом даже те, для кого он – единственный способ передвижения на дальние расстояния, например, жители удаленных сибирских поселков и деревень. Ключевые факторы снижения транспортной доступности для россиян безальтернативного вида транспорта – подорожание проезда и упадок инфраструктуры.

Не секрет, что РЖД – чемпион по росту цен среди монополий. Пик роста пришелся на 2008 год, когда тарифы суммарно выросли более, чем на 35%. В 2011 году плата за проезд в плацкартах и общих вагонах увеличивалась на 10%, а в 2013 году рост тарифов составит от 10 до 20%. Недавно в перечне услуг перевозчика даже появилась возможность покупки железнодорожных билетов в кредит.

«Поезда дальнего следования перевозят 100-115 миллионов пассажиров в год, 70% из них - плацкартными и общими вагонами. Средняя стоимость плацкартного билета - 860 рублей. Мы понимаем, что для малообеспеченных категорий населения, поддержания его мобильности, эффективных перетоков рабочей силы этот сектор надо поддерживать», - прокомментировал рост тарифов в текущем году новый глава Минтранса РФ Максим Соколов.

Чиновник уверен, что это обеспечит сохранение и существующих маршрутов, и спроса на такие перевозки. В тоже время, по его словам, надо подтягивать себестоимость перевозки к цене билета, что несколько озадачивает: в последние годы существенный рост тарифов, из-за которого все больше людей отказывались от поездок на поезде, происходил на фоне весомых госсубсидий.

Сейчас же субсидии урезают: Минфин в бюджете 2013 года заложил на эти цели 14,8 миллиардов рублей - вдвое меньше, чем в прошлом году, - а РЖД, чтобы свести концы с концами, попросили 36 млрд. рублей. Если в Минфине не увеличат эту сумму, тарифы могут вырасти еще на 10%. Пока министерство предлагает железнодорожникам решать проблему самостоятельно, направив на покрытие дефицита 15 миллиардов рублей из средств от продажи акций «Первой грузовой компании».

В ответ в РЖД подсчитали, что перевозка рентабельна при условии обеспечения средней составности поезда не менее 14 вагонов и заполненности вагона пассажирами как минимум на 70%. Исходя из этого, было принято решение о поэтапном сокращении нерентабельных маршрутов. Так уже отменили полтора десятка поездов в ряд малолюдных населенных пунктов, где железная дорога зачастую - единственная постоянная связь с внешним миром. Пока ведомства торгуются, число пассажиров РЖД уменьшается и в этом году снизится еще.

Что касается автомобильного общественного транспорта, то доступа к нему не имеет примерно 10% населения страны. В конце прошлого года проверка надзорного ведомства показала, что половина федеральных и региональных дорог не соответствуют нормативам. Сейчас на приведение в порядок федеральных дорог, общая протяженность которых составляет 54 тыс. километров, выделяется 300 млрд руб. в год, что составляет 70% от необходимого ежегодного финансирования.

К 2014 году обещают довести его до 100%, а к 2018 году все федеральные дороги будут приведены в нормативное состояние. Про дороги регионального значения в Транспортной стратегии сказано, что к 2018 году будет построено и отремонтировано в общей сложности лишь 11,6 тыс. километров на принципах софинансировании из федерального бюджета.

На участие в такой программе софинансирования средств у регионов хватает далеко не всегда. Местные администрации ищут альтернативы, и некоторые находят. Губернатор Томской области Сергей Жвачкин, например, разрабатывает новую единую областную программу строительства дорог, к участию в которой планирует привлечь крупный бизнес в регионе. «Не мне объяснять, что творится, если будем продолжать теми методами, которые используются сейчас. Даже не знаю, по каким дорогам наши внуки будут ездить… Мы рассматриваем возможность с нефтяниками, лесниками и газовиками строительство платных дорог», - объяснил свою инициативу чиновник. В массе же своей дороги местного значения разрушаются и становятся непригодными для использования.

Кроме того, есть ряд районов, где единственный способ круглогодичного передвижения -гражданская авиация. Один из них – Якутия. «Расстояния транспортировки пассажиров и грузов внутри республики сравнимы с расстояниями межобластных перевозок. При этом в настоящее время развитие региональной авиации тормозит много факторов: вопросы ценовой доступности при низких уровнях доходов населения, устаревшая и неэффективная авиатехника», - подчеркнул министр транспорта и дорожного хозяйства республики Якутия-Саха Семен Винокуров, выступая на «Транспортной неделе - 2012».

По словам министра, несмотря на программы субсидирования за счет республиканского и федерального бюджетов, ситуация с транспортной доступностью внутри региона пока останется неизменной (то есть неудовлетворительной – ЦВ). Чтобы обеспечить каждому жителю республики свободу передвижения, потребуется объем субсидий в несколько миллиардов рублей. Министр уверен, что без средств из федерального бюджета субсидирование внутренних авиаперевозок в районах Крайнего Севера скоро станет невозможным. Вопрос выделения таких субсидий является дополнительным инструментом давления на губернаторов из центра.

Зависимость от федеральных денег налицо. Свежий пример – закрытие Минобороны с октября прошлого года аэропорта в заполярном якутском поселке Тикси на реконструкцию до 2014 года, создавшее ситуацию транспортной блокады. Администрации пришлось открыть удлиненный стыковочный маршрут с использованием вертолетов, и на республиканский бюджет легла дополнительная нагрузка по субсидированию авиаперевозок, чтобы не допустить двукратного роста авиатарифов - порядка 300 млн. рублей до окончания работ. Теперь глава республики Егор Борисов пытается убедить руководителей Минтранса и Минфина компенсировать эти расходы, и чем закончатся переговоры пока не ясно.

Примерно в такую же сумму - 384,3 миллиона рублей – обойдется бюджету Камчатки решение местных властей сохранить льготные тарифы жителям полуострова на авиабилеты на местных линиях. Тарифы местных авиаперевозчиков без субсидирования неподъемны для жителей. Перелет по маршруту Петропавловск-Тигиль в 2013 году обойдется в 26,77 тысячи рублей (с субсидией - 7,125 тысячи), а попасть из Петропавловска-Камчатского в Палану можно будет за 9 тысяч вместо 24. Впрочем, при средней камчатской зарплате, по данным Росстата составляющей около 40 тыс. рублей, стоимость авиабилета великовата даже с субсидиями.

Пока региональные и местные маршруты не способны генерировать пассажиропотоки, обеспечивающие рентабельность перевозки. Это определяет высокую себестоимость авиаперевозок из-за высоких удельных затрат и эксплуатация воздушных судов малой вместимости. Крупные перевозчики на маршруты регионального и местного значения не идут, поэтому тут почти отсутствует конкуренция и стоимость перевозки высока для населения, как объясняют в Минтрансе.

Другая проблема, существенно ограничивающая транспортную доступность – закрытие местных аэропортов. В Транспортной стратегии от 2012 года обозначены планы ввести к 2018 году в эксплуатацию после реконструкции 80 взлетно-посадочных полос. Стоит отметить, что в начале 1990-х только в Байкальском регионе местные рейсы обслуживали более ста аэропортов, 40 из которых сейчас закрыты, а еще 46 функционируют эпизодически.

Что касается крупных городов, то и здесь ситуация с использованием общественного транспорта оставляет желать лучшего. Как мы уже отмечали, автобусы, троллейбусы, трамваи и даже метро теряют пассажиров: горожане пересаживаются на автомобили. Этот процесс обусловлен ростом доходов населения и перегретым рынком зарплат на фоне неудовлетворительной работы городского общественного транспорта.

Интересно, что в Казахстане с 2007 по 2011 годы предприятия общественного транспорта стали перевозить в восемь раз больше пассажиров: с 2226 до 16647 млн. человек. Там материальный достаток людей рос медленнее; власти начали развивать общественный транспорт, которым люди стали активно пользоваться, и он вырос в самоокупаемый коммерческий проект. У нас же в крупных городах автобусы едут полупустые, и наземный общественный транспорт, по сути, является дотационным.

«Необходимо использовать современные технические решения, которые обеспечивают комфорт и безопасность пассажиров», - заявил премьер Дмитрий Медведев, выступая на «Транспортной неделе - 2012». Но, к сожалению, пока вместо того, чтобы делать общественный транспорт более конкурентоспособным (быстрым, комфортным, дешевым) в сравнении с личным автомобилем или маршрутным такси, чиновники начали применять к последним известные репрессивные меры и оказывать всяческое давление.  

«Государство пытается создать негативные факторы, которые заставили бы людей пользоваться общественным транспортом, «давя» автомобилистов, создавая искусственную потребность в использовании общественного транспорта», - говорит советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры Секретариата ЕврАзЭС Юрий Волчок.

По замыслу властей, наполнить автобусы должно помочь принятие на федеральном уровне целого пула актов, исполнение которых требует дополнительных затрат от частных пассажироперевозчиков, таких, как обязательства страховать пассажиров на два миллиона рублей каждого, использовать систему ГЛОНАСС, тахографы. На практике это ведет к росту тарифов для пассажиров. Например, на днях в Омске, где с 1 января стоимость поездки в маршрутном такси уже выросла с 12 до 16 рублей, установили новый предельный тариф в 18 рублей. То есть на начало года стоимость проезда в маршрутке выросла на 50%.

Резюмируя все вышесказанное, можно прогнозировать дальнейшее снижение транспортной доступности для населения в труднодоступных регионах как минимум в ближайшие пять лет, обусловленное ростом тарифов на перевозки и общим износом всей транспортной инфраструктуры страны. Вопрос транспортной доступности в городах хотя и не стоит так остро, но также нуждается в решении.

По сути, повышение мобильности населения необходимо не только для более эффективного распределения дефицитных трудовых ресурсов и ускорения экономического роста, но и для восстановления гарантированного Конституцией равенства возможностей для всех граждан России.