Информационный портал Национальной ассоциации сметного
ценообразования и стоимостного инжиниринга

23.11.201702:55

Индустрия

Освоение Севморпути требует международной кооперации

Освоение Севморпути требует международной кооперации
20 Декабря 2012, 10:56
Текст:
Ксения Лактионова, обозреватель ЦВ
Версия для печати

Но если в конце 1980-х годов объем грузоперевозок достигал 7 млн. тонн, то к концу 1990-х он упал до полутора. Сейчас объем понемногу растет в основном благодаря увеличению спроса со стороны отечественных нефтедобывающих корпораций, начавших разработку запасов углеводородного сырья на Варанде, Ямале, Приразломном и на других арктических месторождениях.

В «НИИгазэкономика» считают, что к 2020 году ежегодный объем экспортных перевозок по СМП только сжиженного газа с полуострова Ямал может дойти до 16 млн тонн, газового конденсата из района Оби и Енисея – от одной до трех млн. тонн, а нефти из месторождений Тимано-Печорского бассейна - 25-30 млн тонн.

В августе этого года «Росморпорт» завершил разработку «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года». Предполагается, что к 2030 году спрос на перевалку наливных грузов вырастет в 2,8 раза - до 113,1 млн тонн в базовом сценарии и до 120,8 млн - в экспертном.

Финансовое бремя намерений и обязательств   

Однако оптимистичным прогнозам суждено сбыться только при условии совершенствования арктической морской транспортной системы: создании необходимой инфраструктуры на маршруте и сервисов обслуживания транзитных судов, обеспечении безопасности мореплавания, а также создания благоприятных экономических предпосылок для транзитных грузоперевозок через СМП.

Сегодня же из 19 арктических портов Амдерм и Диксон фактически прекратили работу, остальные требуют капремонта и технического переоснащения. По оценкам главы Министерства развития Дальнего Востока, полномочного представителя президента России в ДФО Виктора Ишаева, в инфраструктуру Северного морского пути необходимо вложить 46,5 млрд рублей.

Отдельная статья расходов - создание ледокольного флота, систем навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи и управления судоходством – всего, что гарантирует безопасность мореплавания. Согласно принятому этим летом закону о Севморпути, Россия обязуется гарантировать любым судам безопасность движения по маршруту, ледокольное и лоцманское сопровождение, помощь при ЧС и право пользования береговой инфраструктурой.

Все это потребует гигантских бюджетных расходов – на одни только гидрографические исследования в прошлом году было выделено порядка 500 млн. рублей. И, по мнению экспертов, эти расходы было бы разумно разделить с другими государствами, заинтересованными в использовании арктического транспортного коридора. «Россия затратит серьезные средства на обеспечение безопасности Севморпути, а эффект получат перевозчики в основном из стран Европы и Азии, так как российских грузов будет очень мало», - считает заместитель генерального директора ДНИИМФ Евгений Новосильцев.     

Причем инфраструктура СМП требует масштабных инвестиций безотлагательно: в 2016 году будут списаны два наших атомных ледокола «Таймыр» и «Вайгач», и наступит «ледовая пауза» - проводить суда станет просто невозможно.

По оценкам исполнительного директора Некоммерческого Партнерства по координации использования Северного морского пути Владимира Михайличенко, к этому времени транзитные перевозки по СМП могут возрасти до 4-5 млн тонн, что потребует более 100 ледокольных проводок в год.

Как показывает практика, наша судостроительная промышленность самостоятельно с госзаказом на ледоколы не справляется, поэтому финская компания Arctech Helsinki Shipyard вместе с партнерами из Выборга и Калининграда строят на своей верфи три ледокольных судна, полностью оплачиваемые российской стороной.       

Впрочем, государство привлекает бизнес к сотрудничеству на принципах ГЧП, но только отечественный. Например, так будет развиваться инфраструктура арктических портов: строительство транспортных судов ледовых категорий, в частности танкеров, газовозов, контейнеровозов, пойдет за счет нефтедобытчиков, использующих СМП как основную транспортную артерию для перевозки своей продукции.

Они же будут строить новые портовые комплексы, отгрузочные терминалы для наливных грузов и контейнерные терминалы. При этом дополнительная нагрузка по созданию инфраструктуры общего пользования, возложенная государством на ресурсодобывающие компании (да еще в свете роста НДПИ на нефть и газ, запланированного на ближайшие несколько лет), ляжет на плечи конечных потребителей, то есть рядовых российских граждан и несырьевой сектор экономики в целом.

Кого взять в помощь

По словам генерального директора «Росатомфлота» Вячеслава Рукши, в этом году по Севморпути стал наращиваться объем транзитных грузов не только с запада на восток, но и в обратном направлении. Это свидетельствует о росте интереса к СМП, в первую очередь, со стороны Китая.

В Шанхайском морском университете подсчитали, что используя СМП вместо перевозок через Суэцкий канал КНР сможет снизить себестоимость морских перевозок на 120 млрд долларов в год. C другой стороны, интерес Китая к Арктике не только сугубо экономический (достойная альтернатива Севморпути - строящийся Шелковый Путь, который позволяет доставить грузы от порта Ляньюньгань до границ ЕС всего за 10 суток), но и геополитический.

В Китае понимают, что для США с военно-морской базой в Сингапуре не составит труда заблокировать Малаккский пролив, через который идет почти вся торговля и импорт нефти с Ближнего Востока. Так что здесь Россия и Китай имеют общие интересы, а Россия даже получает возможность немного поиграть на тарифах и условиях использования Севморпути, впрочем, не заигрываясь.

Другое дело, что Китай вряд ли ограничится ролью простого пользователя Севморпути. Еще лет десять назад очень уважаемый в Поднебесной эксперт Даляньского морского университета Ли Чжэньфу сформулировал концепцию арктического «Северного Шелкового пути», отметив, что контролирующий арктический маршрут (субъект геополитики – «ЦВ»), будет контролировать новый путь мировой экономики.

Вообще среди китайской элиты заявления о том, что Северный морской путь является общим достоянием и не может управляться отдельными государствами, звучат в последнее время все чаще. Наблюдая, как Китай активно пытается утвердиться в Арктике, например, через инвестиции в реализацию арктической стратегии Дании, принятой до 2020 года, можно заключить, что нам здесь прямые инвестиции из КНР пока заказаны.

С другой стороны, Китай может занять жесткую позицию по вопросам закупки российской нефти, для транспортировки которой сегодня во многом и модернизируется СМП. Поэтому одним из вариантов стратегии привлечения инвестиций в возрождение Северного морского пути может стать их диверсификация за счет привлечения многих заинтересованных в использовании СМП с более «нейтральными» арктическими амбициями.                

Например, можно было бы включить самый северный из незамерзающих портов России Петропавловск-Камчатский в число обслуживающих Северный морской путь для перевалки грузов на суда арктических типов. В «Стратегии развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года» он действительно фигурирует в качестве порта-хаба, где можно было бы также организовать пункт всестороннего межрейсового обслуживания судов, включая ремонт и бункеровку.

Создание порта-хаба в Петропавловске-Камчатском привлекло бы на маршрут, например, перевозчиков продукции Японского и Корейского автопрома, и инвестиции из этих стран. Правда, превращение Камчатского порта в порт-хаб целесообразно при строительстве железной дороги между полуостровом и материком длиной около 5 тысяч километров, которой в «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года» не значится.

С Японией, где недавно был создан центр по изучению перспектив судоходства по СМП и планируется запуск метеорологического спутника для мониторинга ледовой обстановки, можно было бы скооперироваться для создания системы метеорологического, ледового, экологического наблюдения, поиска и спасения, необходимой, чтобы открыть транспортный коридор для международного мореплавания.              

Финские компании, как отмечает доктор экономических наук, торговый представитель России в Финляндии Валерий Шлямин, также стремятся активно использовать возможности, которые дает увеличение объемов перевозок по Северному морскому пути. Так что и финансирование строительства ледокольного флота можно было бы осуществлять сообща.                     

Как полагает доктор географических наук, руководитель Центра геополитических исследований Института географии РАН Владимир Колосов, СМП станет приносить прибыль при грузообороте по нему уже от 20 млн тонн за навигацию. Такую загрузку вполне реально обеспечить в ближайшие годы за счет создания условий для расширения номенклатуры перевозимых грузов и привлечения как можно большего количества инвесторов из числа заинтересованных в использовании Севморпути стран.