Информационный портал Национальной ассоциации сметного
ценообразования и стоимостного инжиниринга

26.09.202021:54

Экономика

Россия сможет заработать на транзите

Россия сможет заработать на транзите
7 Декабря 2011, 13:55
Текст:
Ксения Лактионова, обозреватель ЦВ
Версия для печати

Уникальное географическое положение и увеличение спроса на железнодорожные перевозки в структуре евразийского грузопотока позволяют России широко использовать свой потенциал страны-транзитера, привлечь инвестиции в экономику и занять выгодную нишу в системе международных экономических связей за счет развития транспортной инфраструктуры.

«Страны, имеющие лучшие показатели эффективности логистики, могут обеспечить более быстрые темпы роста, повысить свою конкурентоспособность, а также увеличить размеры инвестиций, – полагает директор департамента торговли Всемирного банка Бернар Хекман. – Наши исследования показали, что улучшение показателей логистики в странах с низкими доходами до среднего уровня стран со средними доходами может увеличить объемы торговли примерно на 15% и принести выгоду всем фирмам и потребителям за счет снижения цен и повышения качества услуг».

Согласно исследованию Всемирного банка «Связи во имя конкуренции – 2010: торговая логистика в глобальной экономике» (в ходе которого оценивались показатели 115 стран мира по таким критериям, как качество инфраструктуры, прохождение таможни, международные перевозки, логистические компетенции, отслеживание движения грузов и своевременность доставки), лучший индекс эффективности логистики (ИЭЛ) у Германии.

В Восточной Азии первенствует Китай (27 место; 3,5 балла), в Центральной и Восточной Европе – Польша (30 место; 3,44 балла), в Латинской Америке – Бразилия (41 место; 3,2 балла), а в Южной Азии – Индия (47 место, 3,12 балла).
По данным PricewaterhouseCoopers  («Транспорт и логистика в 2030 году. Быстроразвивающиеся рынки – новые транспортные узлы, новые маршруты, новые лидеры?»), транспорт и логистика к 2030 г. станут одними из ключевых областей для прямых иностранных инвестиций на быстроразвивающихся рынках.

Вызвано это тем, что последние пару десятилетий активно проявляются закономерности, описанные так называемой «теорией западной линии», согласно которой центры торговли и товарообмена с течением времени смещаются с востока на запад. Так, например, более 5 тыс. лет назад центры торговли стали перемещаться на запад, из Ливана в Грецию, затем – в Европу и далее в Северную Америку. В ХХ в. в результате колоссальных изменений центр торговли сместился в Японию, Южную Корею и Китай.

Эту тенденцию иллюстрирует схема «Самые быстрорастущие направления грузопотоков 2000-2008 гг.», где приводятся объемы мировой торговли в 2000 г. в сравнении с 2008 г. по данным ВТО. Толщина стрелок прямо пропорциональна объему товарооборота между различными регионами мира. На схеме отмечены маршруты, грузооборот на которых увеличился в 2000-2008 гг. более чем на 20% в денежном выражении. К примеру, по расчетам ВТО, объем товаров, поставленных из Азии в СНГ в этот временной промежуток, ежегодно увеличивался на 42%.

По мере роста значимости быстроразвивающихся азиатских рынков получают импульсы для развития и новые транспортные узлы и маршруты. Так, например, уже сегодня семь из двадцати крупнейших портов мира расположены в Китае, а почти половина из них находится в Азии. Азиатские страны активно инвестируют в обновление инфраструктуры, расширение компетенций и привлечение международных интегрированных игроков логистического рынка. Тайвань строит планы превращения в глобальный центр логистики. Таиланд, Филиппины и Малайзия также имеют все шансы стать логистическими центрами международного значения.

Столь успешный выход Китая на глобальный рынок, по мнению экспертов PricewaterhouseCoopers, во многом стал возможен благодаря динамичному росту частного сектора и масштабной приватизации. Интеграция национальных транспортных систем в международные логистические цепочки во многих случаях начинается с приватизации транспортной инфраструктуры и почтовых услуг. «Некоторые быстроразвивающиеся рынки уже предприняли первые шаги по частичной приватизации транспорта и логистики. Другие страны, вероятнее всего, пойдут по их стопам в надежде на увеличение эффективности и упрощение доступа к кредитным ресурсам», – отмечает финансовый директор Northern Capital Gateway Ltd. (аэропорт «Пулково», Санкт-Петербург) Андреа Пэл.

Нашей стране пока только предстоит занять свое место в международной системе грузопотоков между Европой и Азией, и здесь для нас открываются определенные перспективы. В Европе главными участниками евразийского товарообмена являются Германия и Австрия – на их долю приходится 66% общего товарооборота, на страны Северной и Восточной Европы – 18 и 16%, соответственно. С азиатской стороны около 70% товарообмена с Европой приходится на Китай, далее следуют Япония (22%) и Республика Корея (9%).

Традиционно основной вид транспорта, осуществляющий связи между мировыми экономическими центрами, – морской, его доля составляет примерно 97% всего грузопотока. На евроазиатский грузопоток в Европе работают два крупнейших порта – Роттердам и Гамбург.

Однако, несмотря на преимущественное использование морского транспорта в евроазиатских связях, Германия с ее крупнейшим морским контейнерным портом, а также многие страны Центральной Европы, не имеющие выхода к морю (Чехия, Словакия, Венгрия, Австрия, Швейцария, отдельные регионы Польши), ориентированы на развитие прямого железнодорожного сообщения. Этому также способствуют перегруженность морских портов, увеличение операционных расходов на движение порожняком, рост портовых сборов и судовых расходов (по тоннажу, безопасности, экологии и др.).

Тенденция к увеличению в структуре международных перевозок доли железнодорожного транспорта позволяет России эффективно использовать свои возможности страны-транзитера. Сейчас по отечественным железным дорогам движутся в основном грузы, следующие из восточных регионов КНР, а также идущие транзитом через Казахстан из западных регионов Китая. Евроазиатские связи обеспечивает Транссибирская магистраль и ее ответвление: направление Бусловская – Санкт-Петербург – Вологда – Котельнич – Екатеринбург в рамках транспортного коридора «Восток – Запад».

Увеличение доли стран Восточной Европы в евроазиатском товарообмене приведет к росту объемов контейнерных грузов, тяготеющих к Транссибу, доля которого в настоящее время составляет 20% рынка евроазиатских перевозок. Привлечение контейнерных грузов на Транссиб, по мнению экспертов, является одной из основных задач российской транспортной стратегии на среднесрочную перспективу.

Аналитики отмечают, что реализацию имеющихся перспектив затрудняет слабое развитие транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе недостаточное количество крупных мультимодальных терминалов, рассчитанных на разные виды транспорта. Не способствует развитию контейнерных перевозок в стране и устаревшая система тарифов на данную группу перевозок по железной дороге.

В целом состояние логистической инфраструктуры России эксперты Всемирного банка в 2010 г. оценили в 2,61 балла из 5 возможных. Сейчас она вдвое отстает по развитости от немецкой, и хуже всего дела у нас обстоят с прохождением таможенных процедур.

Чтобы не упустить шанс встроиться в новую евразийскую модель экономических связей, по мнению руководителя российской практики по оказанию услуг компаниям отрасли транспорта и логистики PricewaterhouseCoopers Александра Синявского, Россия должна активно взяться за развитие транспортных коридоров внутри страны, интенсивно инвестируя в транспортную инфраструктуру (в том числе, через государственно-частные партнерства, привлечение международного финансирования и опыта) и совершенствуя таможенное законодательство.

Впрочем, некоторая положительная динамика в части создания благоприятных условий для привлечения инвестиций в развитие региональной транспортной и логистической инфраструктуры уже есть. Например, на территории страны созданы четыре особых экономических зоны портового типа в аэропортах Красноярска (Восточная Сибирь) и Ульяновска (Приволжский регион), в порту Советская гавань в Хабаровском крае, на Дальнем Востоке и в порту Мурманска.

Кроме того, в рамках транспортной стратегии ЕврАзЭС до 2030 г. члены Союза создают логистические центры и транспортные коридоры, упрощающие транзит грузов из Европы в Азию. Если «теория западной линии» не даст сбой, следующим «центром притяжения» мировой экономики может стать Россия.