Информационный портал Национальной ассоциации сметного
ценообразования и стоимостного инжиниринга

27.05.201902:52

Стройкомплекс

Дорожное движение нужно учитывать в генплане

Дорожное движение нужно учитывать в генплане
17 Января 2012, 11:30
Текст:
Михаил Петрович, руководитель бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования в составе «Петербургский НИПИград»
Версия для печати

Планирование транспортной инфраструктуры по остаточному принципу порождает многие транспортные проблемы, с которыми сталкиваются российские города. Поэтому трудно сомневаться в необходимости планирования дорожного движения еще на стадии разработки транспортных разделов генеральных планов. И крупные проекты Института, такие как генплан Санкт-Петербурга, комплексная транспортная схема городского округа Пермь, и менее масштабные проекты развития транспортной структуры небольших гороских округов (Гатчины, Туапсе) наглядно демонстрируют плюсы такого подхода. 

На планировку российских городов оказывали влияние многие факторы, в числе которых природная среда и исторически сложившиеся направления путей сообщения, принципы построения «идеальных городов» екатерининского времени и «микрорайонов» советского периода, требования по быстрому размещению крупных промышленных комплексов в годы войны, массовое преобразование малоэтажной застройки в многоэтажную в послевоенное время. Постперестроечный период потребовал перехода от планирования крупномасштабного освоения территорий за счет государства к тонкой настройке городского пространства на интересы новых собственников. Генеральные планы советского периода градостроительства сменились новым поколением генпланов.

Сегодня каждое муниципальное образование, в соответствии с Градостроительным кодексом 2004 г., должно разработать комплект документов территориального планирования, зонирования и планировки, обеспечивающих устойчивое развитие территорий. Общее количество документов территориального планирования, в которых закладывается структура транспортной сети на уровне населенного пункта и района, по всем муниципальным образованиям Российской Федерации и городам федерального значения должно превысить 23 тыс. На данный момент утверждено лишь около 23% от общего количества документов.

Между тем, заложенные в генеральных планах решения принципиально важны для создания эффективной транспортной системы и напрямую влияют на городское движение, функционирование крупнейших инфраструктурных объектов. Именно в генпланах задается принципиальная схема магистральной улично-дорожной сети, определяется стратегия развития общественного транспорта, баланс между развитием инфраструктуры пассажирского и грузового транспорта, транспорта внешнего и внутригородского. На основании генплана формируются документы зонирования и планировки, разрабатываются генеральные схемы развития улично-дорожной сети, общественного транспорта, схема размещения стоянок и многое другое.

В идеале планирование транспортной инфраструктуры должно осуществляться в соответствии со стратегией социально-экономического развития города, муниципального округа, с планами размещения районов новой застройки, реновации стагнирующей застройки, программой развития объектов социальной инфраструктуры. В арсенале генпланиста должны присутствовать каталоги образцовых планировочных решений, модели, позволяющие прогнозировать рост подвижности населения, перераспределение трудовых и культурно-бытовых тяготений, модели изменения стоимости земли в зависимости от транспортной доступности и др.

Однако текущее положение дел далеко от идеала. Во всех технических заданиях на разработку генеральных планов присутствует раздел «Развитие транспортной инфраструктуры»,  при этом формулировки задания в большей или меньшей степени основаны на понятийном аппарате СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» 1989 г. Обновленный в 2011 г. документ, обозначенный как СП 42.1330.2011, сохранил ранее принятый понятийный аппарат. А вот действующий Градостроительный кодекс РФ эти формулировки никак не поддерживает: в основном градостроительном документе современной эпохи понятие транспортная (как и социальная) инфраструктура отсутствует. Есть упоминание, что в проекте планировки территории указываются линии, «обозначающие улицы и дороги».  Смысл этих линий в Кодексе не раскрывается.

В результате этого «правового вакуума» транспортная часть генплана полностью подчинена требованиям мелкого зонирования территорий под те или иные функции. Транспортная инфраструктура формируется по остаточному принципу. Попытки восполнить пробелы в нормативной базе приводят к тому, что улицы объявляются автомобильными дорогами. Однако если улица – принципиально общественное пространство, то автомобильная дорога предназначена для связи объектов между собой, дополнительные функции (пешеходные пути сообщения, остановки трамвая и троллейбуса, городские инженерные коридоры) ей чужды, мешают выполнять свое основное назначение.

Из транспортно-планировочных решений ушла и «площадь» как пространство для массовых действий, временной торговли, праздников. Частично городскую площадь заменили площади в крупных торговых центрах, частично – интернет-общение. Но в новых генеральных планах вы их не увидите.

Обратим внимание еще на одну подмену в современных технических заданиях на разработку генеральных планов: «Транспортная инфраструктура» заменяется «дорожной». Это существенное сужение поля деятельности. Транспортная инфраструктура включает в себя и водные, и железнодорожные, и воздушные, и трубопроводные пути сообщения. Трамвай и метрополитен. Общественный, ведомственный и индивидуальный транспорт. Пешеходные и велосипедные пути сообщения. Дорожная инфраструктура – только автомобильный транспорт и пути сообщения. Понятно, что решить задачу развития транспортной инфраструктуры любого поселения, даже самого маленького, только средствами строительства автодорог невозможно.

Таким образом, из-за заложенных в генеральных планах ошибок в улично-дорожной сети образуются аварийно-опасные и заторовые места, создается дискомфортная для жителей среда обитания, города и поселения лишаются возможности устройства высокоэффективных транспортных систем без коренных преобразований в землепользовании. И в конечном итоге это приводит к стратегическому проигрышу города на мировом рынке услуг.

Поэтому организация дорожного движения должна планироваться уже на стадии разработки транспортных разделов генеральных планов. Объем, структура и распределение дорожного движения по территории должны рассчитываться на самых ранних стадиях планирования, в увязке с планированием развития города и всей его транспортной инфраструктуры.

Для этого в систему документов территориального и транспортного планирования необходимо ввести дополнительные документы – Комплексные транспортные системы (КТС) и Комплексные схемы организации движения (КСОД).

Место решающих задачи организации дорожного движения документов в предлагаемой нами оптимальной системе документов территориально-транспортного планирования и проектирования, а также последовательность их разработки, обозначены на структурной схеме. В данной схеме выделяются документы планирования и проектирования.

Документами планирования являются:
• комплексные транспортные схемы городских округов, которые выполняются для городских округов в целом, с учетом интересов соседних муниципальных образований, региональных и федеральных интересов с целью обеспечения устойчивого развития территориальной транспортной системы городского округа;
• отраслевые схемы развития дорог, железных дорог, водных путей сообщения, городского транспорта. Они выполняются для отдельных видов транспорта на рассматриваемой территории и служат основанием для составления целевых программ финансирования объектов транспорта;
• комплексные схемы организации движения транспорта и пешеходов на улично-дорожной сети городского округа, поселения, другого населенного пункта. Этот вид планирования выполняется для планировочных районов городских округов, небольших населенных пунктов, сложных транспортно-пересадочных пассажирских и грузовых узлов, внутригородских транспортных коридоров.

К документам проектирования относятся:
• целевые программы развития, разрабатываемые для отдельных элементов территориальных транспортных систем: общественного транспорта, улично-дорожной сети, инфраструктуры индивидуального транспорта, а также для системы организации движения;
• проекты организации дорожного движения, которые создаются для отдельных узлов и участков улично-дорожной сети;
• проекты горизонтальной планировки и благоустройства улиц, также разрабатываемые для отдельных узлов и участков улично-дорожной сети.

Эффективность предлагаемого подхода наглядно иллюстрирует разработанный Петербургским НИПИград и НИПИ ТРТИ план развития транспортного раздела генерального плана г. Туапсе в форме Комплексной системы организации движения транспорта и пешеходов. Заказчиком выступила городская администрация. При разработке плана эксперты провели натурное обследование пассажирских и транспортных потоков улично-дорожной сети, а также пешеходных потоков в центральной части города, выявив основные улицы с активным пешеходным движением, территории и городские объекты притяжения пешеходов.

Был проведен функциональный анализ улично-дорожной сети и проанализирован уровень безопасности дорожного движения на основании данных ГИБДД за последние 11 месяцев по количеству и типам ДТП. Эксперты Института провели анализ условий движения общественного пассажирского транспорта, а также грузового и транзитного транспорта.

На основании обследований и аналитики были разработаны предложения по развитию улично-дорожной сети, подразумевающие, в числе прочего, и существенное перераспределение потоков большегрузного транспорта. Созданная геоинформационная транспортная модель позволила запланировать развитие сети общественного транспорта. Предложения по организации дорожного движения включают внедрение библиотек режимов регулирования, введение адаптивного регулирования и автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД).