Информационный портал Национальной ассоциации сметного
ценообразования и стоимостного инжиниринга

22.10.201713:07

Экспертное сообщество

Россия заработает на транзите фуры 600-800$

Россия заработает на транзите фуры 600-800$
16 Февраля 2012, 13:51
Текст:
Юрий Волчок, советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата Интеграционного Комитета ЕврАзЭС
Версия для печати

Загруженность как азиатской, так и европейской сети дорог постоянно возрастает, на международных магистралях появляются «пробки».  Компании-перевозчики начинают искать пути объезда, которые позволят выполнять обязательства по срокам доставки груза.

Поэтому представители власти стран-участниц ЕврАзЭС видят свою задачу в обеспечении наилучших условий для грузоперевозок  за счет придания более высокого статуса объездным маршрутам в рамках существующих транспортных коридоров, улучшения качества и пропускной способности дорог, ускорения прохождения таможенных процедур.

С этой целью государства ЕврАзЭС в ходе реализации концепции формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества (утвержденной на Межгосударственном Совете ЕврАзЭС на уровне глав правительств в 2008 году) ведут работу по выявлению и корректировке транспортных маршрутов на пространстве Сообщества, модернизации старых и прокладке новых трасс, строительству новых логистических центров в местах перевалки грузов.

Оценка текущего состояния грузопотоков, направлений преимущественных маршрутов движения, которые выбирают логистические операторы, производится на основании данных ассоциаций международных автомобильных перевозчиков и национальных транспортных инспекций. Именно расчеты грузоперевозчиков служат отправной точкой для определения ключевых транспортных направлений и приведению востребованных ими дорог в соответствие с объемами перевозок, требованиями по скорости перемещения, сервисному обслуживанию.

Так, двухполосная дорога регионального значения может получить дополнительную третью полосу, затем получить статус федеральной трассы и может быть реконструирована в соответствии с требованиями, предъявляемыми к дорогам федерального значения.

На пространстве ЕврАзЭС мы выделили четыре транспортных направления безостановочного транзита через территорию Сообщества, в рамках которых есть и автомобильные, и железнодорожные маршруты. Направления идут от основных районов грузообразования к районам потребления, отсюда и их названия.

Первое – «Север - Юг», обеспечит грузопоток из Северной Европы, через порты Санкт-Петербурга и Мурманска в Иран, Афганистан, Пакистан по территории России и Казахстана.

Второе - «Европа – Азия» будет обслуживать доставку грузов из центра Западной Европы,  европейской промышленной зоны в порты Дальнего Востока, Приморского края. Основным маршрутом здесь является Транссибирская магистраль.

Еще одно транспортное направление – «Азия – Европа» предназначено для обслуживания грузопотока, зарождающегося в Китае, Юго-Восточной Азии и идущего через Таджикистан, Кыргызстан, Казахстан, Россию и Беларусь в Европу.

И четвертое направление «Азия - Восток», по которому грузы из Таджикистана, Кыргызстана и Казахстана доставляются в дальневосточные порты России.

По всем этим направлениям ведется развитие не только автомобильного, но и железнодорожного  транспорта - расширение железнодорожных маршрутов, улучшение их качества для роста скорости перемещения, улучшение перевалки грузов в транспортных узлах, создание дополнительных возможностей расхождения составов, строительство резервных путей. В целом четыре вышеназванные направления грузопотоков и определяют географические направления и планы дальнейшей транспортной интеграции государств ЕврАзЭС.

Логистические центры на границе – «ворота» ЕврАзЭС

Обеспечить функционирование основных транспортных направлений интегрированной транспортной системы призвана сеть международных логистических центров на территории Сообщества, создаваемая в рамках рассчитанной до 2020 года Концепции формирования Единого транспортного пространства ЕврАзЭС.

В ходе реализации первого этапа Концепции, рассчитанного до 2012 года, была создана опорная сеть из нескольких крупнейших международных логистических центров (МЛЦ), так называемые «Транспортные ворота ЕврАзЭС».  МЛЦ строились в местах прохождения через границу Сообщества по транспортным маршрутам ЕврАзЭС наибольших товарных потоков по сторонам горизонта.

Логистический центр на территории Республики Беларусь на направлении Брест – Минск стал «Западными воротами ЕврАзЭС». «Восточные ворота» - логистический центр на территории Казахстана в районе пограничных пунктов Достык - Коргас. «Северные ворота» находятся на территории России в районе Санкт-Петербурга в направлении Москвы, а «Южные ворота» располагаются на территории Таджикистана в районе города Курган-Тюбе.

Создание всей системы логистических центров должно быть завершено к 2020 году. В течение ближайших восьми лет будут построены МЛЦ в Казахстане в районе городов Алматы, Уральска, Актобе, Семипалатинска, Кзылорды, Тараза, Шымкента, а также в районах пограничных пунктов пропуска Таскала, Бахты.

В Беларуси появится МЛЦ  в районе Гомеля, в Таджикистане – вблизи Душанбе, в Кыргызстане – вблизи городов Ош и Бишкека.

В России МЛЦ будут построены в районах Архангельска, Вологды, Смоленска, Рязани, Твери, Ярославля, Брянска, Орла, Липецка, Тамбова, Казани, Перми, Саратова, Астрахани, Краснодара, Ростова-на-Дону, Уфы, Оренбурга, Челябинска, Барнаула, Тюмени, Омска, Новосибирска, Улан-Удэ, Читы.

На территории России все четыре основных транспортных направления проходят через Центральный федеральный округ, что создает трудности в работе Московского транспортного узла.

Обеспечение окупаемости инвестиций

При строительстве и реконструкции дорог в рамках вышеуказанных транспортных направлений предполагается, что страны-участницы будут оставлять бесплатные дороги для проезда. Страны ЕврАзЭС реализуют проект не только на средства, выделяемые из бюджета, но и привлекая инвесторов на принципах государственно-частного партнерства.

В Казахстане, например, за счет частных инвесторов активно строятся железнодорожные ветки и автомобильные дороги. На российской территории работа в рамках реализации Концепции ведется, главным образом, за счет бюджетных средств. Фактически все необходимые дороги у нас построены, и речь идет о необходимости улучшения их качества в соответствии с международными требованиями. Делается это в основном за счет средств, выделяемых по программе Министерства транспорта.

В скором времени Росавтодор, вероятно, будет привлекать частных инвесторов для строительства платных дорог. Все стороны в этом заинтересованы, но механизм ГЧП пока не отлажен. И государство, и инвестор, строящий дорогу, должны принимать взаимные обязательства.

Инвестор, например, по соглашению обязуется через 20 лет передать дорогу в госсобственность. Предполагается, что в этот период времени инвестиции вернутся и окупятся. Соответственно, государство должно создать для этого наиболее благоприятные условия. Например, разрешить строительство вдоль дороги торговых и развлекательных центров,  предусмотреть налоговые льготы. Можно не облагать налогами придорожные магазины для дальнобойщиков, чтобы привлекать их на эту трассу в том числе и возможностью совершения выгодных покупок. Подобные схемы широко практикуются в США.

Выгодно это и государству. Четыре транспортные направления являются своеобразными осями развития регионов. Они проходят через 10 регионов России, через 6-8 регионов в Казахстане, через 3-4 в Беларуси. Близость к международным транспортным артериям позволяет обеспечить развитие и расширение местных производств, способствует созданию новых рабочих мест.

В Беларуси, например, за счет транзита одной фуры экономика страны получает в среднем 200 долларов дохода. Причем платная трасса или нет, существенной роли не играет. Проезд стоит максимум 5-10 долларов США для грузовой машины. Большая часть доходов – косвенные, полученные за счет придорожного сервиса: гостиниц, в которых останавливаются водители, заправок, магазинов и прочего.

По предварительным оценкам, транзит одной фуры по территории России, не учитывая плату за проезд, может давать экономике 600-800 долларов.
Пожалуй, основная сложность в реализации ГЧП заключается в отсутствии комплекса законов, который бы обеспечивал благоприятные условия для скорейшей окупаемости проекта для инвесторов. В Казахстане эта политика привлечения частных инвестиций ведется более целенаправленно, интересы инвесторов учитываются, создана законодательная база.

Гармонизация законодательства

Выступая в конце прошлого года на заседании Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС, министр транспорта РФ Игорь Левитин обратил внимание на необходимость ускорения гармонизации законодательной базы, чтобы состыковать транспортные системы стран-участниц и быстрее встроить транспортную сеть ЕврАзЭС в международные транспортные коридоры.

Процесс гармонизации транспортного законодательства стран ЕврАзЭС с международным практически завершен. Все страны Сообщества присоединились к двум десяткам международных конвенций Европейской Экономический Комиссии ООН в сфере транспорта. У стран ЕврАзЭС есть единое понимание принятых обязательств по качеству дорог, дорожным знакам, железнодорожным перевозкам и прочему.

Сейчас идет кодификация законов в области транспорта. Будет также проводиться кодификация законодательных актов стран-участниц ЕврАзЭС, затем унификация, совместное законотворчество. До 2015 года мы планируем полностью завершить гармонизацию транспортного законодательства.

Кроме того, ведется разработка Стратегии транспортной безопасности ЕврАзЭС, и уже весной будет рассмотрен ее проект, чтобы она была едина на территории 5 государств. На Совете был утвержден перечень пунктов пропуска транспорта на внешних границах ЕврАзЭС, в этом году мы будем вести дальнейшую работу по унификации процессов транспортного контроля на границе.

Нами разрабатывается Система управления единым транспортным пространством ЕврАзЭС, которая позволит объединить национальные транспортные системы в единый механизм и принести экономический эффект всем участникам Сообщества.

В целом деятельность Секретариата Интеграционного Комитета ЕврАзЭС и правительств всех пяти государств-членов ЕврАзЭС в ближайшие пять лет будет направлена на ускоренное формирование единого экономического пространства и создание необходимых условий для создания Евразийского экономического союза, в чем важную роль играет и транспортная отрасль.

Активная интеграционная позиция Минтранса России в рамках ЕврАзЭС позволит стране выполнять роль транзитного государства и предоставит новые возможности национальным перевозчикам для увеличения объема экспорта транспортных услуг. Хорошие автомагистрали и придорожный сервис обязательно привлекут международный транзит и дадут новый импульс развитию транзитных регионов России.