Информационный портал Национальной ассоциации сметного
ценообразования и стоимостного инжиниринга

22.09.202021:06

Без отработанных рецептов

Без отработанных рецептов
17 Мая 2013, 11:14
Текст:
Павел Межов, аналитик НАСИ
Версия для печати

«Посмотрите, как хитер Этот маленький монтер: Он пока проводит свет Только там, где тока нет!» (Борис Заходер)
Кажется, пусть и с существенным опозданием, российские власти не только осознали бесспорность догмы о том, что для мирного вывода экономики из кризисного состояния можно и нужно решать «вторую российскую беду» - масштабно строить дороги (попутно масштабно перевооружая армию), но и начали претворять ее в действие.

Хотя Россия не была бы сама собой, если бы не попыталась сделать все по своему, «не так, как в книжке». Нет, я вовсе не о том, что один из самых дорогих, материало- и ресурсоемких оружейных контрактов был отдан иностранному производителю (да, те самые набившие оскомину «Мистрали»). Это все же мелочь, к тому же имеющая объяснение, и не одно.

Я о том, что вопреки логике, подсказывающей необходимость масштабного строительства новых магистральных железных дорог и автотрасс, призванных обеспечить лучшую связность огромных российских территорий, львиная доля сил и средств снова стягивается в центр. Буквально.

Вместо того чтобы строить магистральные обходы Москвы на удалении (условно) 50, 200, 400 километров, прокладывать магистраль от Санкт-Петербурга, через Вологду и Киров на Пермь, Екатеринбург, Тюмень и Омск, вести трассу от Белгорода через Воронеж на Самару, сделать, наконец, сквозной круглогодичный ход от Новосибирска до Хабаровска, Совгавани, Магадана, которые (вкупе с рядом изменений в таможенном и налоговом законодательстве) могли бы дать мощнейший импульс развитию регионов России, огромные силы и ресурсы дорожных строителей стянуты в Москву и к ее границам.

Конечно, дорожная сеть столицы давно не соответствует степени автомобилизации мегаполиса. Конечно, ее необходимо как минимум удвоить. Конечно, столица не должна быть замкнута в тиски МКАД, и, как минимум, федеральные трассы не должны превращаться в местечковые дорожки уже в 30 километрах от Москвы. Но неужели это те задачи, на которые надо бросить все силы дорожников страны (кроме тех, кто задействован в Сочи), привлечь десятки и сотни тысяч трудовых мигрантов, зарубежные компании?

Нет. Неверно поставлен вопрос. Надо так: неужели нельзя организовать процесс так, чтобы масштабное дорожное строительство стало побуждающим импульсом, если хотите – пинком для возрождения и модернизации отечественной промышленности? Вроде как ставится задача поднимать престиж технических специальностей? Так вот делянка, поле непаханое – проектирование, конструирование, испытание, сопровождение производства, модернизация широчайшего спектра новой отечественной дорожно-строительной техники!

Сегодня население всей европейской части России «вахтовым методом» работает в областных и краевых центрах, «миллионниках» и в Москве. 200 километров до дома – не предел. Многие – абсолютно не по специальности, где придется. Разве же не лучше организовать дело так, чтобы эти люди строили дороги в своем регионе, технику для строительства дорог, предприятия для производства этой техники и стройматериалов для строительства дорог? Перечисление можно продолжать бесконечно.

Тем, кто попытается сказать, что я утопист, шапкозакидатель или верхогляд, отвечу просто – исторические примеры вам в руки. Классические - США (Великая депрессия, строительство «интерстейтов»), Германия (автобаны - «рейхсштрассе»), Китай (более 80 городов - «миллионников», самая большая в мире сеть высокоскоростных железных дорог). Начальные условия во всех случаях – ничуть не лучше чем у России сегодня, скорее заметно хуже. Возвращаясь к начальному тезису, замечу – есть ощущение, что движение в нужном направлении начато. Очень хочется верить, что, пусть как обычно долго запрягали, но поедем быстро…