Информационный портал Национальной ассоциации сметного
ценообразования и стоимостного инжиниринга

17.08.201706:52

Кнутом и пряником

Кнутом и пряником
22 Ноября 2011, 15:05
Текст:
Павел Межов, аналитик НАСИ
Версия для печати

Структура дорог Москвы исторически развивалась по радиально-кольцевой схеме. При этом «центр притяжения» –  Кремль, исторический центр города с самого момента его основания, который и сегодня является и фактической резиденцией «верховной власти» страны и одновременно историко-культурным центром города. 

Как «ядро верховной бюрократии» столичный Кремль требует сосредоточения, максимально возможной концентрации в непосредственной близости от себя всех центральных штаб-квартир министерств и ведомств. А это, в свою очередь, диктует  необходимость перемещения огромных человеческих потоков в приливно-отливном режиме на работу и обратно.

Так как же обратить радиально-кольцевое «проклятие» Москвы во благо? Вопрос вовсе не праздный. Он имеет вполне конкретные и не являющиеся каким-либо откровением пути решения. Конечно, они не простые и требуют очень серьезного подхода, но они существуют. Более того, нынешнее московское правительство находится в двух шагах от начала их реализации, приступив к строительству транспортно-пересадочных узлов, обустраивая выделенные полосы для наземного пассажирского транспорта. Но это лишь начало пути, важно, чтобы хватило решимости пройти его до конца.

Вначале небольшое разъяснение. Москва страдает из-за чрезвычайно низкой связности дорожной сети. Городу, как воздух, нужны многие сотни километров новых улиц. Причем ситуация в центре и на окраинах диаметрально противоположная. В центре улично-дорожная сеть вроде бы достаточно густая, но сами улочки узкие, их пропускная способность крайне низка. 

При фактическом отсутствии организованных стояночных мест эти улочки моментально забиваются припаркованными где попало автомобилями. На периферии, напротив, улицы вполне широкие, но их недопустимо мало. Пути из района в район безальтернативны. Большая проблема –  объехать любую из многочисленных московских промзон. Дикая и бесконтрольная жилая застройка последних десяти лет только усугубила проблему. Сегодня достаточно одного взгляда на карту, чтобы понять: спальные районы Москвы нужно срочно и нещадно нарезать поперечными ломтями связующих дорог.

Но никакая самая развитая дорожная сеть, никакие десятки вариантов объезда не избавят город от самих пробок. Скорее, чем больше автомобилей может принять дорога, тем больше туда их и поедет. Такова уж психология человека: как только он увидит, что может доехать до работы на автомобиле не за два часа, а всего лишь минут за 30-40, он непременно сядет за руль. И таких будут сотни тысяч. Тех, кто сегодня пользуется метро и автобусом, но машину держит в гараже. Так что новые улицы тоже встанут в плотных пробках, цикл замкнется. Примеры подобной ситуации в мировой практике были и не раз, эти чужие ошибки следует учитывать.

Первое, что просто необходимо сделать –  освободить московские улицы от легковых машин. Речь идет не о парковке, освобождать город нужно от автомобилей, которые едут по улицам. Ведь везет каждый из них, в среднем, всего 1,2 человека. Ну не место этим «пустовозам» в центре мегаполиса! Их число необходимо значительно уменьшить. Для этого следует ввести плату за проезд. Для начала, скажем, в пределах Бульварного кольца, а лучше –  сразу Садового. Для всех, в том числе, персональных автомобилей чиновников. Раз уж им так надо работать в центре города, пусть приносят доход в столичный бюджет. Единственное исключение можно сделать для жителей данных районов, а также служб экстренной помощи и городского хозяйства.

Следующим шагом должно стать ценовое зонирование с ограничением въезда в пределы Третьего транспортного кольца (ТТК). Чтобы ограничение сработало, стоимость разового въезда в пределы ТТК должна составить 200-300 рублей, а в центр – 500-1500 рублей с возможностью приобрести льготный абонемент. 

Но это не все. Людей ведь так или иначе надо доставить к месту работы. Вот тут и сработают и транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), и радиальные линии скоростного трамвая или набирающего популярность в зарубежных мегаполисах скоростного автобуса, и выделенные полосы для обычных автобусов, троллейбусов, маршруток. Конечно, здесь мы столкнемся с жесткой оппозицией владельцев легкового транспорта, которые уже сейчас протестуют против акцента политики города на создание условий транспорту общественному. 

Да, мэрия поступает правильно, ведь всего один отходящий от транспортно-пересадочного узла автобус оставляет на стоянке порядка сотни легковых автомобилей, которые бы загрузили собой на протяжении минимум 150 м четырехполосную дорогу. И это один автобус, занимающий, кстати, всего 12-15 м в крайнем правом ряду!

Близкой к идеалу выглядела бы схема, при которой первым «рубежом обороны» выступали ТПУ у конечных станций метро. Работник, живущий в Московской области, но работающий в центре Москвы, мог бы там оставить свой личный автомобиль, пересесть в быстрый и удобный вагон метро, автобуса, трамвая и через 10-15 минут выйти из него в пешей доступности до своего места работы. 

Жителям Москвы зачастую неудобно ехать к конечным станциям метро, тогда к их услугам можно открыть второй круг ТПУ, пересадочный контур на внешней границе ТТК, где кончаются бесплатные дороги, в непосредственной близости от станций строящегося второго пересадочного контура московского метро и, может быть, потенциальных станций Малого кольца московской железной дороги.

Для того чтобы эти радужные и радостные перспективы стали явью, необходимо жестко сочетать «кнут и пряник». Вводить меры ограничения движения и параллельно внедрять новые виды и маршруты городского пассажирского транспорта, оборудовать стояночные места, выделенные полосы вкупе с подготовкой правил и законов, определяющих новый порядок и ответственность за его нарушение.