Информационный портал Национальной ассоциации сметного
ценообразования и стоимостного инжиниринга

22.10.201714:54

Укрупнение вокзалов

Укрупнение вокзалов
28 Января 2011, 00:00
Текст:
Павел Межов, аналитик НАСИ
Версия для печати

Москва покрыта густой сетью железнодорожных линий. Девять пассажирских железнодорожных вокзалов более-менее равномерно разбросаны в центральной части мегаполиса и в пределах Третьего транспортного кольца. Схема их расположения — наследие XIX века, когда Москва была значительно меньше в размерах, ее границы проходили по Камер-коллежскому валу. Но вокзалы сохранились на своих местах и поныне, и все еще выполняют свои функции.

Другой вопрос — как выполняют, как сделать, чтобы было лучше. Посмотрим, как развивается железнодорожный транспорт за рубежом. Вокзалы стремятся слиться воедино, уменьшиться числом, но вырасти качественно. Иначе говоря, объединиться в многопрофильный транспортный узел (хаб). Причем, в отличие от промышленных предприятий, городские транспортные хабы вовсе не желают ретироваться из мегаполиса. Напротив, они стремятся завершить объединение на базе тех существующих вокзалов, которые находятся ближе к деловому или административному центру города и имеют наилучшую транспортную доступность.

Благодаря такому удобному для пассажиров расположению, наличию путей пересадки на практически все возможные виды наземного и подземного городского, пригородного и междугородного пассажирского транспорта под одной крышей (и других удобств — делового центра, торгового центра, перехватывающего паркинга, сети беспроводных коммуникаций и так далее) железнодорожные вокзалы нового поколения в Европе и Азии значительно переигрывают региональные авиалинии.

Конечно, сверхскоростной поезд проигрывает самолету местных авиалиний по чистой скорости перемещения. Но отправляется экспресс от перрона, расположенного в центре города, в то время как самолет взлетает с полосы загородного аэропорта, до которого еще надо доехать, зачастую, прорвавшись через многокилометровые пробки. Посадку на поезд объявляют за 40 минут до отправления, а регистрацию на самолет — за 2 часа. Да еще и проверка в аэропорту не в пример дотошней, чем на железнодорожном вокзале. И прибывает поезд снова в центр города, а самолет —  далеко за город. Таким образом, общий расклад времени в пути оказывается в пользу поезда вплоть до расстояний в 600-800 км. Учтем также, что 8-18-вагонный состав принимает на борт в десятки раз больше пассажиров, чем 50-70-местный региональный самолет. Поэтому сегодня операторы сверхскоростных поездов даже не считают местные авиалинии своими конкурентами.

На наш взгляд, в Москве было бы рационально сократить число вокзалов с девяти до трех, но эти три превратить в современные транспортные суперхабы. «Центральный» мог бы остаться на Комсомольской площади. На него пришлись бы потоки Ленинградского, Ярославского, Казанского, Рижского и Савеловского железнодорожных вокзалов и нагрузка от аэропорта Шереметьево.

Транспортный узел «Западный» — на месте Киевского вокзала. Ему достанется в нагрузку весь пассажиропоток Белорусского вокзала и аэропорта Внуково. Третий, «Южный», займет место Павелецкого вокзала и примет на себя нагрузку Курского вокзала и аэропорта Домодедово. Автобусные междугородные перевозки, до того как они отомрут естественным путем, можно было бы равномерно распределить между тремя транспортными хабами, сосредоточить на «Южном» узле или городском автовокзале недалеко от МКАД.

За последние годы в Москве значительно сократился промышленный потенциал, часть предприятий были выведены в Подмосковье. Одновременно население столицы подросло в полтора раза и в разы увеличилось число автотранспорта на ее улицах. Создание транспортных хабов позволит освободить сотни, если не тысячи гектаров столичных земель, которые можно будет использовать для прокладки автомобильных дорог и выделенных линий наземного общественного транспорта, значительного повышения связности дорожной сети Москвы, то есть для решения транспортной проблемы столицы в комплексе. Это мультипликативный эффект, которым пренебрегать не стоит.

Не претендуя на немедленную реализацию идеи, хотим добавить, что осуществить ее не так сложно, как может показаться. Многие промышленные предприятия, для обслуживания которых строились многочисленные логистические объекты московского железнодорожного узла, закрыты. Не должно быть серьезных проблем в вопросах собственности земель под железнодорожными ветками, депо, товарными дворами, ведь РЖД — компания государственная. Заодно железнодорожники смогут продать огромные объемы дефицитного металлолома, так нужного российским металлургам.

А здания вокзалов, представляющие историческо-культурную ценность, следует сохранить. Можно даже устроить в них музей.