Информационный портал Национальной ассоциации сметного
ценообразования и стоимостного инжиниринга

25.06.201701:34

Москве срочно нужны светофоры

Москве срочно нужны светофоры
28 Января 2011, 00:00
Фото:
M_Blinkin.jpg
Версия для печати

Крупные российские города страдают от «пробок» на дорогах. При этом в строительство дорожных объектов вкладываются немалые деньги. Как можно улучшить транспортную городскую среду, на примере столичной агломерации показывает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил БЛИНКИН.

- Михаил Яковлевич, можно ли сегодня в Москве улучшить дорожное движение без строительства дополнительных дорог и транспортной инфраструктуры? Как вариант, через интеллектуализацию дорожного движения?


- Любимая тема промоутеров компьютерного софта и электронных гаджетов. Поставим на перекрестках умные датчики, сведем в единый центр, подключим к спутникам и интернету,  проблема решится... Не будет этого и вот почему. Любая интеллектуальная система применительно к дорожному движению решает две базовых задачи: оптимизацию сетевого светофорного регулирования и оптимизацию распределения транспортного потока по сети посредством маршрутного ориентирования водителей. Но все успешные модели сетевого светофорного регулирования предназначены для уличных сетей  высокой связности, например, квадратной сетки, характерной для американских мегаполисов. Если сеть имеет высокую связность, то появляется предмет оптимизации, соответственно, сетевое управление становится заведомо эффективнее локального.

К сожалению, сеть московских дорог столь бедна, что здесь попросту нет предмета для подобной постановки вопроса. С маршрутным ориентированием ситуация еще нагляднее. У нашей дорожной сети (особенно на  периферии города!) связность столь низка, что альтернативных маршрутов нет вовсе. Вся эта картина кардинальным образом отличается от многосвязных улично-дорожных сетей  зарубежных городов, где маршрутное ориентирование водителей дает превосходные результаты.  

Для столицы улучшение организации дорожного движения возможно только через конкретные (и вполне рутинные!) инженерные решения. Пассажиров в общественный транспорт до сих пор сажаем с крайней полосы проезжей части. Проезжал недавно современную станцию метро «Славянский бульвар» на Кутузовском проспекте, являющуюся узлом концентрации внутригородских и пригородных автобусов — людей подбирают и высаживают прямо с бульвара. Так устройте парковочные карманы, постройте пассажирский терминал, вот такого рода вещи нужны.

Крайне необходимо модернизировать светофорное оборудование. На Бульварном кольце стоят устаревшие контроллеры, переключающий светофоры, произведены еще Минприбором СССР до 1980 года. Надо заменить. Грамотно распорядиться установкой  знаков, разметки, ограждений. От всего этого будет реальная польза.

- Сколько будет стоить, по вашим оценкам, строительство необходимых транспортных объектов?

- Главным определяющим фактором цены строительства одного однополосного погонного километра дороги является планировочное решение.

- Может быть, пора в России переходить на контракты жизненного цикла, оценивать строительство дорог с точки зрения их последующей эксплуатации?

- Это очень прогрессивный метод. Проблема в том, что КЖЦ плохо совместим с российским бюджетным законодательством. Внедрение этого механизма потребует терпения и времени, высокого уровня бизнес-культуры. Суть контракта жизненного цикла в том, что предприниматель на этапе начальных инвестиций принимает дорогостоящие инженерные решения, делает особо прочные асфальтобетонные смеси, особо прочные конструкции для того, чтобы в следующие тридцать лет минимально тратиться на ремонт.

С точки зрения бюджета получается экономно. Но какая же для этого должна быть экономическая среда, чтобы бизнесмен просчитал эту тридцатилетнею траекторию! В России не только в дорожном строительстве, нигде нет таких примеров. КЦЖ предполагает политическую, экономическую и финансовую стабильность в стране. Мы инфляцию на ближайшие годы не может предугадать, а тут надо на десять лет как минимум рассчитать.

- Насколько от планировочного решения зависит стоимость дороги?

- И как это оценить? По официальным данным Американской дорожной администрации стоимость одного километра одной полосы движения может варьироваться от 500 тысяч до 65 миллионов долларов, разрыв в 130 раз! В российских условиях разница бывает еще больше, цена километра скромной местной трассы, проложенной  «по земле», может отличаться от цены того же километра в глубоком тоннеле в 1000 и более раз.

В Москве есть примеры, когда мы связываем две обычные улицы тоннелем, трассированным  ниже отметки метрополитена;  проект в таком случае становится фантастически дорогим!  Поэтому проектировщикам и заказчикам могу посоветовать лишь одно — меньше фантазий! Хватит уже бороться со светофорами, чем грешил наш прежний столичный мэр. В Барселоне, Гамбурге, Лондоне светофоров на единицу сети в пять-шесть раз больше, чем в Москве.

- Автомобилисты скажут, что светофоров в городе, напротив, много.

- Объясняю. Городские дороги бывают двух типов — улицы, которые идут в пятне застройки, там и должны с большой плотностью стоять светофоры. А вот на специальных скоростных трассах, фривеях, которые идут вне пятна застройки, светофоров не бывает, так сказать, по определению.

- В Москве есть фривей, Третье кольцо, но не сказать, чтобы движение там было скоростным. Почему?

- Потому что с подачи прежних столичных властей существенная часть Третьего кольца проходит по городским улицам. Это дикость, нельзя так делать. На улице стоят дома и живут люди, там должно быть много светофоров и медленное движение, 40-50 километров в час в отличие от фривеев, где 100-120 километров и более. Третье кольцо потому и работает плохо, что получилось оно скрещиванием несовместимого. Неравномерная пропускная способность, очереди на каждом примыкании — так транспортное движение в городе не устраивают.

- Как вы относитесь к идее транспортной концепции Москвы и Московской области как единого комплекса?

- Правильный подход. Для всех крупных городов мира генеральные планы (застройка, землепользование, транспорт) пишутся не для административной границы города, а для агломерации. Московский регион — это Москва плюс часть области, на карте не нарисован, но существует в жизни. Конечно, есть большие административные и технические сложности по реализации проекта объединенного Генплана, но процесс начался и это очень хорошо.  

- Если связать пригородный железнодорожный транспорт с наземным городским транспортом в единую сеть, насколько это поможет решить проблему движения в Москве?
 
- Здесь есть огромные резервы. Самое лучшее, что придумано в мире за последние тридцать лет — это интегрированная система рельсового транспорта. Когда человек садится в пригородную электричку и попадает в единую транспортную систему, связующую электричку, метро и трамвай. Вот магистральный путь развития городских транспортных систем в плотно застроенных городах с большим количеством автомобилей.

Возьмем Германию, пионера в этой области. Количество машин на душу населения в два раза больше, чем в Москве. Но есть удобный общественный транспорт плюс дорогая парковка, немец пользуется личным автомобилем, когда едет на стадион или в супермаркет за покупками, а не в центр города и обратно.

Существуют в Москве материально-технические предпосылки для внедрения интегрированной системы рельсового транспорта? Да. В столице вполне развита сеть пригородных железных дорог, сформировать удобные пассажирские логистики пересадок, чтобы пассажир прямо с электрички пересаживался в метро, недешево, но вполне возможно.

- Стоит ли в Москве укрупнить существующие вокзалы в несколько супер-хабов?

- Вопрос с вокзалами — это вопрос сглаживания пассажирских потоков за счет стандартных организационных, инженерных и планировочных решений. Считать надо. От того, что мы соберем на одной площади три вокзала, счастья не прибавится. Лучше заняться нормальной вокзальной логистикой. Что нам точно потребуется — это отработанное в американских и германских городах решение, когда два железнодорожных радиуса соединяются отдельной подземной веткой, в результате получается транспортный диаметр. Такого рода вещи крайне необходимы. Впрочем, все, что я вам рассказываю, изложено в зарубежных учебниках по транспортному планированию начиная с 1960-х годов на английском, немецком, испанском, японском и корейских языках.

- А по-русски?

- Отсутствуют. За последние двадцать лет мы не издали ни один серьезный транспортный учебник. В январе следующего года наш институт вместе с издательством «Территория будущего» будет презентовать первую книгу такого рода, автор — знаменитый американец Вукан Вучик, кстати сказать, иностранный член Российской академии архитектуры. Я завидую корейцам; когда у них началась автомобилизация, перевели всю существовавшую литературу и не повторили потому ошибок, которые (на правах первопроходцев!) сплошь и рядом допускали европейцы и американцы.  

- Осталось только, чтобы люди, принимающие решения в Москве, поддержали идеи специалистов.

- Новые транспортные власти города на меня производят весьма благоприятное впечатление. Мы работаем с вице-мэром Москвы Николаем Лямовым и руководителем Департамента транспорта и связи Николаем Годуновым. Оба они — опытные профессиональные транспортники.

Беседовал Станислав СТРЕМИДЛОВСКИЙ